Полный привод — одна из ключевых систем современного кроссовера, определяющая его практичность и проходимость. Однако даже именитые производители не всегда могут обеспечить надежную работу этого узла. Руководитель отдела оценки колесной техники ГК «Альфа-Лизинг» Валерий Антюфьев перечислил «Российской газете» пять популярных моделей, чьи полноприводные трансмиссии доставляют владельцам немало хлопот.
Volvo XC90 первого поколения интересен эволюцией своих проблем. До 2009 года автомобиль оснащался муфтой Haldex III поколения, печально известной проблемами с датчиком давления и масляным насосом. После 2009 года стали устанавливать более надежную муфту Haldex IV. Однако общей проблемой обоих поколений остается блок управления, установленный на корпусе муфты и плохо защищенный от влаги. К 150 тыс. км пробега нередко появляются течи углового редуктора, может разрушиться втулка и срезать шлицы вала, что приводит к полной потере полного привода.
Для продления срока службы производитель рекомендует менять масло каждые 50 тыс. км, а при тяжелых условиях — даже чаще. Еще одна характерная неисправность — коррозия шлицевых соединений на промежуточном валу между раздаткой и дифференциалом. Примечательно, что эта проблема может проявиться даже на гарантийных автомобилях.
Honda CR-V третьего поколения выделяется необычной конструкцией полного привода с системой Dual Pump System (DPS), объединяющей дифференциал и двойной масляный насос. Главная проблема — недостаточная герметичность узлов трансмиссии. Даже небольшое погружение в воду может вывести полный привод из строя. Дополнительную головную боль владельцам доставляет карданный вал — его крестовины редко служат дольше 180 тыс. км, а замена, согласно инструкции, возможна только в сборе.
Skoda Yeti представляет интересный случай взаимосвязи комплектации и надежности. Наиболее беспроблемным считается переднеприводный вариант с двигателем 1.6 и классическим автоматом. Полноприводная версия комплектуется 1,8-литровым турбомотором TSI мощностью 152 л.с. и роботизированной коробкой DSG-6. Эта связка создает немало проблем, причем роботизированная трансмиссия редко работает без нареканий дольше 120−150 тыс. км. Муфта Haldex также требует повышенного внимания — менять масло в ней необходимо каждые 70 тыс. км.
Nissan Murano представляет модель, в которой надежность полного привода зависит от общей конструкции автомобиля. Система полного привода построена на электромагнитной муфте GKN — той же самой, что успешно применяется на более легком Renault Duster. Однако на Murano эта муфта работает на пределе возможностей из-за значительно большей массы автомобиля и мощного 3,5-литрового двигателя V6 (VQ35DE).
В американской спецификации мотор развивает 269 л.с., в российской — 249 л.с., и в обоих случаях высокая мощность в сочетании с весом создает серьезную нагрузку на трансмиссию. При несвоевременной замене рабочей жидкости муфта редко выдерживает более 180 тыс. км. Ситуацию усугубляют масляные течи через сальники раздатки и редуктора.
